غزو صيني لحلبات السرعة.. BYD تخطط لدخول عالم "فورمولا 1" لتعزيز توسعها العالمي

لكن أن تصبح أول فريق صيني في فورمولا 1 سيكون مكلفاً، كما أن الانضمام إلى فريق قائم بالفعل ينطوي على تحديات، لذا فإن اتباع نهج قائم على الرعاية قد يوفر مساراً أسهل للدخول إلى هذه الرياضة.

وقال إيان مور، محلل الأبحاث في شركة بيرنشتاين "الجميع يرغب في المشاركة في فورمولا 1، والسبب في ذلك هو أنها أفضل أداة تسويقية متاحة لمصنعي المعدات الأصلية التي تستخدم هناك".

وتضم فورمولا 1، المملوكة لشركة ليبرتي ميديا، بالفعل شركات تصنيع سيارات أوروبية وأمريكية مثل فيراري، ومرسيدس بنز، وفورد، وكاديلاك التابعة لشركة جنرال موتورز، التي تعمل على تطوير محركات السباق أو هياكل السيارات للفرق.

* المشاركة الفعلية تكلف مئات الملايين

يرحب رئيس الاتحاد الدولي للسيارات محمد بن سليم، وفورمولا 1 بفكرة وجود فريق صيني، شريطة أن يجلب ذلك فوائد تجارية ورياضية للجميع.

ورفضت شركة BYD  التعليق على أهدافها في فورمولا 1.

وإذا قررت المشاركة، فهناك مكان لفريق واحد إضافي على خط الانطلاق، وستكون لدى بي.واي.دي ذريعة تجارية قوية لتكون المنافس الثاني عشر في فورمولا 1: فهي أكبر صانع للسيارات الكهربائية في العالم من حيث المبيعات، وتستضيف الصين سباق جائزة شنغهاي الكبرى، كما يوجد 221.1 مليون مشجع لفورمولا 1 في الصين، وفقا لفورمولا 1. وتهدف الشركة بحلول عام 2028 إلى إنتاج جميع السيارات التي تبيعها في أوروبا محلياً.

لكن رغم ذلك، إذا قررت بي.واي.دي المضي في هذا الاتجاه، فعليها تخطي عدة عقبات.

وقال فيليبي مونوز المحلل المستقل "من الناحية المالية، قد لا يبدو إنفاق هذا القدر الكبير من المال في مجال لا يعرفونه جيدا خطوة حكيمة".

وسيكون الإنفاق على البنية التحتية ونفق الهواء مكلفا دون أي ضمان للنجاح، فعلى سبيل المثال، يُقدر أن مصنع ومقر فريق أستون مارتن لفورمولا 1 في سيلفرستون، الذي يضم نفقا للهواء، قد كلف ما بين 150 مليون و200 مليون جنيه إسترليني، ولم يحرز الفريق حتى الآن سوى نقطة واحدة هذا الموسم.

ومن المرجح أن يضطر الفريق الجديد إلى دفع أكثر من 450 مليون دولار كرسوم "مكافحة التخفيف" التي تحمي المستثمرين من انخفاض حصتهم في الشركة وقيمة أسهمهم عند إصدار أسهم جديدة، كما فعلت كاديلاك عند دخولها هذا العام، لأن وجود المزيد من الفرق يؤثر على توزيع الإيرادات.

كما تنطوي الخيارات الأخرى على تحديات.

قد يكون شراء حصة في أحد الفرق أحد السبل، حيث تتطلع شركة أوترو كابيتال، التي تساهم بحصة أقلية في فريق ألبين لفورمولا 1، إلى بيع حصتها البالغة 24 بالمئة، لكن رينو، مالكة حصة أغلبية، غير راغبة في التنازل عن السيطرة ويجب أن توافق على أي صفقة.

ويسعى كريستيان هورنر، الرئيس السابق لفريق رد بول، إلى العودة إلى هذه الرياضة، وقد أجرى بعض الاتصالات مع شركة بي.واي.دي، لكن حصة شركة أوترو للاستثمار قد تناسب أهدافه بشكل أفضل.

* خيار الرعاية قد يتسبب في صراع

بدلاً من ذلك، قد تكون هناك فرص لاتباع نهج قائم على ترويج العلامة التجارية.

وقال نيك دي ماركو، المحامي المتخصص في القانون الرياضي في شركة بلاكستون تشامبرز لرويترز "الدخول إلى فورمولا 1 كراع فقط سيكون الخيار الأقل مخاطرة لشركة بي.واي.دي لأنه يتجنب المتطلبات التنظيمية للاتحاد الدولي للسيارات، مثل إثبات الامتثال للمتطلبات الفنية ومتطلبات الحوكمة".

ويمكن أن ترعى بي.واي.دي فريقا من الفئة المتوسطة أو في مؤخرة الترتيب بتكلفة أقل من الفرق البارزة مثل رد بول حيث تدفع شركة أوراكل 300 مليون دولار على مدى خمس سنوات مقابل أن تكون راعياً رئيسياً.

وعلى سبيل المثال، أبرمت شركة البرمجيات أتلاسيان عقد رعاية مع فريق وليامز، الحائز على لقب بطولة الصانعين تسع مرات، تبلغ قيمتها ما بين 40 مليون و60 مليون دولار سنوياً.

وقدر محللو بيرنشتاين أن فئة السيارات لا تمثل سوى واحد بالمئة من قيمة الرعاية السنوية لسباقات فورمولا 1، في حين تمثل التكنولوجيا 14 بالمئة، والسلع الفاخرة 26%.