مطارات المغرب تدخل عصر الشركات.. هل تمهد لدخول عالم البورصة؟

بموجب مشروع القانون، ستتولى "مطارات المغرب" إدارة الملاحة الجوية والأملاك العامة للمطارات لحساب الدولة، فيما تُمنح شركات تابعة لها امتيازات لإدارة المطارات وتشغيلها بموجب اتفاقيات خاصة. وبذلك يميّز المشروع بين الأصول التي تبقى ضمن الملك العام، وبين حق تشغيل المطارات وتحصيل الإيرادات وفق ما تحدده الاتفاقيات.

ويشمل برنامج الاستثمار تخصيص نحو 2.7 مليار دولار (25 مليار درهم) لتوسعة مطارات مراكش وأغادير وطنجة وفاس، وبناء مبنى ركاب ومدرج جديدين في مطار محمد الخامس بالدار البيضاء.

ويُخصص المبلغ المتبقي، نحو 1.4 مليار دولار (13 مليار درهم)، للصيانة والتحديث واقتناء الأراضي، بحسب رئاسة الحكومة المغربية.

تغيير الصفة القانونية لا يخفض كلفة الاقتراض 

قبل موافقة مجلس الحكومة على مشروع القانون، وقّع المكتب الوطني للمطارات في 29 سبتمبر (أيلول) اتفاق تمويل بقيمة 300 مليون دولار تقريباً (270 مليون يورو) مع البنك الأفريقي للتنمية.

ويرى نوازش ميرزا، أستاذ المالية في "إكسيليا" الفرنسية، في حديث لـ "24"، أن الاتفاق يثبت قدرة المكتب على الوصول إلى التمويل الدولي، لكنه لا يثبت قدرته على الاقتراض من دون ضمان عام.

واستند في تقييمه إلى أرقام أوردها عن أداء المكتب في 2025، بلغت فيها الإيرادات، بحسب قوله، نحو 625 مليون دولار (5.85 مليارات درهم)، بزيادة 9%، فيما قارب صافي الربح 140 مليون دولار (1.3 مليار درهم).

 ويعتبر ميرزا أن هذه الأرقام تشير إلى وضع مالي قوي، لكن برنامج الاستثمار البالغ 4.1 مليار دولار سيرفع احتياجات التمويل خلال السنوات المقبلة. وفي رأيه، يظهر أثر إعادة الهيكلة إذا تمكنت الشركة من الاقتراض بكلفة أقل، وعلى آجال أطول، وباعتماد أقل على الضمانات العامة.

هل تظل المطارات الكبرى قادرة على دعم المطارات الأصغر؟

سجّلت مطارات المغرب 36.3 مليون مسافر في 2025، وتركّز نحو 90% من الحركة في خمسة مطارات، واستحوذ مطار الدار البيضاء على 32% من الإجمالي، ومراكش على 28%، بحسب المكتب الوطني للمطارات.

 ويشير ميرزا إلى أن المطارات الأكثر استقبالاً للمسافرين تستفيد عادة من إيرادات أعلى، ما يمنحها تدفقات نقدية أكثر قابلية للتوقع وقد يساعدها في الاقتراض استناداً إلى إيراداتها.

أما المطارات الإقليمية الأصغر، فقد يصعب عليها تغطية تكاليف التشغيل الثابتة وخدمة الدين مع انخفاض أعداد المسافرين. 

ويحذّر ميرزا من احتمال أن تستقطب المطارات ذات الجدوى التجارية معظم التمويل الخاص، بينما تظل المطارات الأصغر معتمدة على الدعم العام. وهنا يبرز سؤال يسبق أي طرح محتمل: هل تبقى إيرادات المطارات الكبرى متاحة لدعم بقية الشبكة، بما فيها المطارات التي تخدم السياحة والتنمية رغم محدودية إيراداتها؟

الدار البيضاء للعبور والمدن الأخرى للرحلات المباشرة

من زاوية توزيع الاستثمار، يقول المحلل الاقتصادي المغربي إدريس العيساوي، في حديث لـ "24"، إن استراتيجية "مطارات 2030" تقوم على مسارين: تطوير الدار البيضاء كمحور للرحلات الطويلة والعبور، واستقطاب رحلات دولية مباشرة إلى المطارات الإقليمية.

ولا يقيس العيساوي استفادة المدينة بعدد المسافرين وحده، فالمؤشر الأول لديه هو ما ينفقه الزوار محلياً على المطاعم والنقل والحرف والخدمات، ويليه عدد ليالي الإقامة، لأنه يوضح ما إذا كان المسافر مكث في المدينة أم واصل طريقه إلى مكان آخر.

رحلات الركاب والأثر على شحن البضائع

يقول زياد الهاشمي، مستشار اقتصاد النقل الدولي، في حديث لـ "24"، إن تطوير المطارات قد يزيد الرحلات من المغرب وإليه، ويفتح مجالاً لتوسيع الشحن الجوي، خصوصاً للبضائع مرتفعة القيمة أو الحساسة للوقت.

لكن زيادة عدد الرحلات، في رأيه، لا تكفي لضمان وصول البضاعة في موعدها. فالشحن يحتاج إلى مرافق تخزين ومراكز لوجستية داخل المطارات، وربطها بمراكز التجميع. ويقترح قياس أثر التوسعة بمؤشرين: كلفة الشحن لكل وحدة في الاستيراد والتصدير، والوقت الذي تستغرقه البضاعة حتى تصل إلى وجهتها.

وبين التمويل والتشغيل، يبقى الفارق واضحاً: تغيير الشكل القانوني للمكتب لا يكشف وحده ما إذا كانت "مطارات المغرب" ستتجه إلى البورصة، أما ما يمكن متابعته من الآن فهو توزيع إيرادات الامتيازات، وشروط القروض الجديدة، وقدرة المطارات الإقليمية على جذب رحلات تعود بإنفاق على مدنها، وقدرة المصدّرين على إيصال بضائعهم في وقت أقصر وبكلفة تنافسية.